Lungo la riva occidentale del Lario si snoda la famosa “Strada Regina”, famosa per i luoghi che collega, per le ville ed i parchi che la fiancheggiano, per le visuali panoramiche che mostra a chi la percorre. 
L’importanza di questa arteria, dal punto di vista dei collegamenti, è dovuta al fatto che da rappresenta un itinerario di primario interesse anche per le relazioni internazionali verso la Svizzera e quelle nazionali verso Valtellina e Val Chiavenna. 
All’altezza di Argegno le due provinciali per la Valle Intelvi (SP13 e SP15), nel comune di Menaggio si dipartono il collegamento per Porlezza e la Svizzera attraverso il valico di Oria Val Solda (costituito dalla stessa SS340) e la diramazione dalla SS 340 per il Pian di Spagna da dove è possibile proseguire per la Valtellina o per la Val Chiavenna e il confine Svizzero. 
Già in origine la SS 340 attraversava molti centri abitati, naturalmente con consistenza del traffico ben più modesta di oggi e soprattutto con percentuali di mezzi pesanti e dimensioni notevolmente inferiori. 
La Strada Regina oggi purtroppo è diventata famosa anche per l’estrema difficoltà di transito, stante l’angustia della sede stradale soprattutto all’interno dei centri abitati posti tra Argegno e Menaggio.
In alcuni tratti, l’infrastruttura stradale è pressoché al collasso, sia relativamente alle caratteristiche strutturali di portanza - per le quali è vicina al limite della percorribilità in quanto si snoda per gran parte ai piedi di versanti prealpini instabili - sia per quanto concerne la capacità di smaltimento del flusso veicolare, a causa, come detto, delle numerose strozzature che determinano una notevole riduzione di tale capacità. 
L’urbanizzazione sviluppatasi enormemente lungo le sponde del lago, l’incremento del traffico in particolare commerciale e turistico, hanno inoltre reso l’arteria per lunghi tratti non più sufficiente a garantire le sue funzioni di relazione viaria e soprattutto la sicurezza per pedoni e ciclisti. 
Situazioni di massima criticità sono ascrivibili alla presenza di strettoie e incroci a raso nonché alla presenza di numerosissimi accessi privati molto spesso pericolosi per le ridotte possibilità di avere garanzie in ordine alla distanza di visibilità per l’arresto. 
In particolare si rilevano strettoie in tutti gli abitati attraversati; in alcuni si è dovuto installare semafori “intelligenti” che permettono il transito a senso unico alternato in presenza di mezzi pesanti.
Negli ultimi anni si è dato il via alla risoluzione di alcune situazione critiche, ma restano ancora tratti altrettanto impegnativi sui quali da anni sono state prospettate delle soluzioni finora non attuate.
Il progetto definitivo di cui si tratta in questa relazione riguarda la variante agli abitati di Colonno, Sala Comacina, Tremezzina (ex Ossuccio, Lenno, Mezzegra, Tremezzo), Griante, più conosciuta come la Variante della SS340 “alla Tremezzina”, una delle zone turistiche più rinomate del lago di Como. Si tratta di un intervento che risolverebbe tutte le problematiche oggi presenti sull’asse Como - Menaggio caratterizzato da:

• lunghi tempi di percorrenza, dovuti all’attraversamento dei centri abitati sopra menzionati;

• mancanza di sicurezza in particolare per i pedoni e per i veicoli a due ruote;

• ripercussione sui collegamenti per la Svizzera (Maloja – Saint Moritz), per la Valtellina e la Val Chiavenna sia economici che turistici;

• degrado ambientale per tutti i centri  attraversati (gli elevati flussi veicolari generano  infatti all’interno dei centri attraversati problematiche quali l’inquinamento acustico e atmosferico, nonché innesco di fenomeni vibrazionali);

• decadimento della qualità della vita dei residenti e della qualità di fruizione turistica della fascia a lago;

• precaria stabilità di alcune strutture stradali continuamente sollecitate dai carichi legati ai transiti e sottoposte a fenomeni di subsidenza, in particolare nel tratto in comune di Tremezzina.

Partendo da queste cogenti esigenze, la spinta impressa dalla Provincia di Como, dai Comuni interessati e dalla Camera di Commercio di Como, ha fatto si che si stipulasse in data 26 giugno 2006 un accordo di programma per promuovere tutte le necessarie attività e sinergie volte alla realizzazione dell’opera di cui al presente progetto definitivo.
Successivamente, in data 30 luglio 2007, è stata sottoscritta tra Ministero delle Infrastrutture, Regione Lombardia, Provincia di Como, ANAS s.p.a. e Camera di Commercio della Provincia di Como una convenzione atta a regolare le attività di progettazione e promuovere il finanziamento e la realizzazione della Variante.
Il 21 settembre del 2009  è stato sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Lombardia, ANAS s.p.a., Provincia di Como e Camera di Commercio Industria e Artigianato di Como, un atto aggiuntivo alla convenzione del 30/07/2007, con il quale la Provincia di Como si impegnava:

• a redigere la progettazione preliminare della ”Variante alla Tremezzina”  lungo la Strada Statale N° 340 ”Regina” in un unico lotto da Colonno a Griante, in sostituzione dei previsti due lotti: n. 1 da Colonno a Ossuccio e n. 2 da Lenno a Griante;

• ad assumersi gli oneri per la redazione del progetto preliminare e per l’ottenimento dei pareri di Legge, richiesti dal progetto medesimo;

• a valutare in modo approfondito, all’interno del progetto preliminare, la possibilità di inserire uno svincolo intermedio così come richiesto da Anas s.p.a. con nota N° CDG-0018714-P in data 04/02/2008, per l’eventuale esecuzione dell’opera in lotti. Tale valutazione dovrà tener conto di tutti gli aspetti tecnico – economici in gioco sulla base di specifiche indagini sul traffico, sugli aspetti geologici, idrogeologici, geotecnici - sugli aspetti ambientali e paesaggistici; 

• a sviluppare la progettazione preliminare, in accordo con gli Uffici ANAS, individuando le sub-procedure ottimali nel pieno rispetto della normativa vigente;

• a concludere la progettazione preliminare entro dieci mesi dalla sottoscrizione dell’atto aggiuntivo del 21 settembre 2009.

In data 8 febbraio 2013 è stato sottoscritto tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Lombardia, ANAS s.p.a., Provincia di Como e Camera di Commercio Industria e Artigianato di Como un secondo atto aggiuntivo con il quale la Provincia di Como si impegnava:

• a redigere, entro 15 mesi dalla sottoscrizione, la progettazione definitiva per appalto integrato della “variante alla Tremezzina” , comprensive dello Studio di Impatto Ambientale, di tutti gli studi, prove, sondaggi, rilievi necessari alla progettazione completa sotto ogni aspetto;

• a trasmettere il progetto definitivo ad Anas s.p.a. e a tutti i soggetti cofinanzia tori della progettazione definitiva;

• a sviluppare detta progettazione definitiva secondo i criteri di economicità e di efficacia, individuando procedure ottimali, nel rispetto della normativa vigente.

Lo sviluppo progettuale dell’opera, per le sue caratteristiche strutturali e tecnologiche, ha da subito evidenziato una serie di complesse e delicatissime tematiche, a partire   dalla necessità di compendiare le esigenze ingegneristiche con quelle della tutela del paesaggio attraversato, uno dei più belli e famosi al mondo.
Anche il tema della cantierizzazione ha rappresentato un grande sfida per i progettisti, che ha dovuto essere affrontato in reverse-engineering: anziché subordinare la cantierizzazione alle scelte progettuali è avvenuto l’esatto opposto. Questo approccio, a fronte di maggiori costi, ha però consentito un minor consumo di suolo, una minor invasività paesaggistica e la tutela dei centri abitati esistenti, che in caso di realizzazione di piste di cantiere (totalmente assenti nel progetto), sarebbero stati pesantemente penalizzati dal transito dei mezzi impegnati nella costruzione dell’infrastruttura.
Anche il delicatissimo tema della gestione dei materiali derivanti dallo scavo delle gallerie, aggravato dalla mancanza di siti di conferimento nelle vicinanze dell’opera, è stato affrontato ricorrendo a proposte innovative, a partire dalla scelta di allontanare via lago tramite chiatte centinaia di migliaia di metri cubi di materiale; questa modalità, che su scala nazionale non ha precedenti, ha comportato un grandissimo impegno progettuale di tipo multidisciplinare.
 

L’Ufficio Tecnico della Provincia di Como aveva predisposto un primo studio di fattibilità che prendeva spunto da una soluzione proposta dall’ANAS, risalente agli anni ottanta.
Tale ipotesi progettuale proponeva un tracciato in sede nuova con inizio lato Como prima della strettoia di Colonno, uscita intermedia in Val Perlana e termine della variante in Comune di Griante. La previsione di un’uscita in Val Perlana avrebbe permesso la realizzazione dell’opera in due adiacenti lotti funzionali. 
La Provincia, aggiornando tale studio e fermo restando l’uscita in Val Perlana, analizzava tre possibili alternative (denominate 1A, 1B, 1C). 
Inoltre venivano prospettati altri due tracciati completamente nuovi senza uscite intermedie: uno misto con tratti all’aperto e tratti in galleria ed uno completamente in galleria (rispettivamente denominati 2 e 3). 
Tutte le proposte l’ingresso prevedevano le medesime attestazioni sull’attuale tracciato:

• A sud, ingresso in galleria subito a Nord del cimitero di Colonno, al fine di bypassare la cascate delle Camogge: infatti spesso questo corso d’acqua a carattere torrentizio causa blocchi al flusso veicolare lungo la statale per il notevole trasporto solido durante gli eventi di pioggia particolarmente intensi: (l’alveo ripidissimo fa si che il materiale trasportato dal torrente venga riversato direttamente sulla piattaforma stradale).
• A Nord, l’uscita è prevista dopo l’abitato di Griante essendo ormai vincolata a Nord dalla presenza degli svincoli della nuova variante di Menaggio, a Est dal lago e da zone di particolare pregio paesaggistico a Sud Ovest.

Partendo dalle ipotesi di tracciato, si è proceduto ad analizzare le soluzioni, in modo da individuare quella che ottimizzasse il rapporto costi/benefici. In particolare sono stati confrontati i seguenti aspetti:

• Accessibilità;
• Disponibilità aree;
• Ambiente e paesaggio;
• Archeologia;
• Rispetto delle vigenti normative in materia di progettazione stradale e delle linee guida Anas per la sicurezza in galleria;
• Costo dell’opera;
• Costo impianti;
• Costo di gestione;
• Interferenza con zone di pregio ambientale, 
• Interferenza con zone a rischio geologico e idrogeologico;
• Interferenze con viabilità esistente, falde acquifere, corsi d'acqua, impianti, ecc.

Tali temi sono stati trattati nei punti più rappresentativi dei pro e contro delle soluzioni proposte, nell’ottica dell’individuazione del tracciato migliore anche nella scelta di base di realizzare l’infrastruttura in due lotti funzionali o un singolo lotto.

Tracciato 1: due lotti con uscita in Val Perlana

Fermo restando l’uscita in val Perlana (di cui si dirà più avanti), il corridoio prospettato negli anni ’80 dall’Anas non era più percorribile in quanto ampiamente urbanizzato. Inoltre tale tracciato prevedeva inoltre l’attraversamento di diversi valletti e torrenti con viadotti visivamente molto impattanti.
La necessità di spostarsi verso monte per evitare le aree urbanizzate obbligava in tutti e tre i casi la realizzazione del secondo lotto totalmente in galleria per una lunghezza superiore a 5 Km; ciò in quanto la quota di uscita in val Perlana era tale da non consentire più di riguadagnare quota e uscire all’aperto nel tratto successivo verso Griante.
Altro elemento di grande criticità era la mancanza di spazi per l’uscita in val Perlana: la zona risulta infatti ampiamente urbanizzata, in particolare l’unica fascia adatta alla realizzazione del viadotto è attualmente occupata da un capannone industriale, da una cabina Enel e da altre attività interferenti nelle vicinanze. 
Sulle due sponde sono poi visibili segni di dissesto con instabilità dei pendii con presenza di insediamenti urbani, per salvaguardare uno dei quali (Malgisio) sono stati realizzati interventi di consolidamento; inoltre gli imbocchi delle gallerie che hanno inizio dalla valle avrebbero presentato zone di copertura molto ridotti, nell’ordine dii 10-15 m. 
Ci sarebbero stati inoltre gravissime problematiche derivanti dall’impatto paesaggistico e idrogeologico dovuto alla presenza di viadotti e rampe su pile in alveo per la realizzazione delle rampe di collegamento tra la variante e l’attuale sede della statale, lunghe oltre 400 metri. 

Tracciato 2: mista, parte in galleria e parte all’aperto

Non prevedeva svincoli intermedi e ha due tratti a cielo aperto al di sopra degli abitati di Sala Comacina e di Ossuccio (a Sud) e di Mezzegra (a Nord). Le zone di maggior pregio ambientale, panoramico o architettonico vengono attraversate in galleria (es. Santuario della Madonna del Soccorso). 
Questa soluzione aveva il costo medio al metro più basso e i minori costi di gestione rispetto alle altre soluzioni.
Di contro i tratti all’aperto interessano zone delicate dal punto di vista paesaggistico, ma possono essere mascherati con efficace progettazione degli elementi di mitigazione, anche in relazione alla distanza dal lago ed alla quota a cui è stato impostato il tracciato.  
Tale soluzione presenta inoltre i seguenti positività elementi favorevoli:

• gallerie complessivamente più corte;
• minori tempi complessivi di costruzione; 
• costi di gestione inferiori rispetto alle altre soluzioni.

Tracciato 3: galleria unica 

Prevedeva la galleria unica Colonno – Griante. Si trattava indubbiamente della soluzione  paesaggistica meno impattante, ma presentando una lunghezza di oltre 9 Km (per confronto, la galleria del Monte Bianco è di 11,3 Km) emergono le seguenti criticità:

• Elevatissimo costo di costruzione, anche in relazione alla gestione della sicurezza; 
• Elevatissimi costi di manutenzione e gestione, in particolare per la componente impiantistica nonché per la necessità di prevedere presidi fissi per garantire la sicurezza degli utenti;
• Insostenibilità economico-finanziaria delle opere.

Pertanto, d’intesa con Anas, la soluzione n. 3 non è stata approfondita. 

In conclusione, escluso il tracciato 3, le altre due ipotesi differivano in modo sostanziale: la seconda, che prevedeva di realizzare l’opera in un unico lotto, non permetteva di collegare il tracciato alla viabilità esistente se non ai due imbocchi, quella in due lotti prevedeva uno svincolo in corrispondenza della parte bassa della Val Perlana (unica area che permette il collegamento con l’attuale sede della S.S. 340), in coerenza con le previsioni progettuali precedentemente previste da Anas .

Tracciato A
Si sviluppava alternativamente in galleria e a cielo aperto svincolandosi dalla S.S.340 in prossimità del cimitero di Colonno per poi reimmettersi sulla statale a nord di Griante, in località Cà Bianca. Le due gallerie di testa permettevano di guadagnare quota al fine di uscire a cielo aperto a monte degli ambiti urbanizzati; i tratti a cielo aperto erano caratterizzati dalla presenza di corsie di arrampicamento volte a permettere il sorpasso dei veicoli più lenti, migliorando così il livello di servizio della nuova strada. Entrambi gli svincoli con l’attuale viabilità erano a livelli differenziati per mezzo della realizzazione di intersezioni del tipo “a salto di montone”.

Tracciato B
La soluzione B prevedeva anch’essa che la variante si attestasse sulla S.S. 340 nelle medesime posizioni e con le medesime caratteristiche previste dal Tracciato A.
Il nuovo asse veniva però diviso in due lotti con uno svincolo centrale in corrispondenza della Val Perlana (al confine tra gli abitati di Ossuccio e Lenno) che, tramite un viadotto lungo circa 400 metri, viene collegato alla esistente attuale S.S.340 .
Il primo lotto era composto da una prima galleria in salita, un seguente breve tratto a cielo aperto e da una seconda galleria in discesa che conduceva alla Val Perlana, in corrispondenza dello svincolo centrale; il secondo lotto era costituito da un’unica galleria della lunghezza di oltre 5 km.
A causa della ridotta lunghezza dell’unico tratto a cielo aperto non era possibile prevedere la realizzazione di corsie di arrampicamento.
A seguito della valutazione comparata di tutti gli aspetti progettuali (compreso quanto risulta dallo Studio di Prefattibilità Ambientale) è stata individuata quale soluzione migliore quella a “Lotto Unico” (tracciato A), approfondita nel progetto definitivo.

I criteri che hanno guidato le scelte progettuali possono essere riassunti nei seguenti:

1. sostenibilità ambientale e paesaggistica;
2. efficacia trasportistica dell’opera;
3. sostenibilità economica in relazione alla cantierizzazione ed ai costi di costruzione e manutenzione dell’opera.

Differenze tra progetto preliminare e definitivo
Il progetto definitivo ricalcava in modo pressoché invariato il tracciato previsto nel precedente livello progettuale, apportando importanti modifiche migliorative rispetto al precedente preliminare.
Tra le differenze apportate importante spiccava quella dell’allontanamento del tracciato dal Santuario della Beata Vergine del Soccorso in termini altimetrici (abbassamento in corrispondenza della valle Perlana di oltre 12 metri); tale modifica altimetrica si riverbera sul tracciato consentendo l’abbassamento di oltre 2 m della piattaforma stradale in corrispondenza della Torre di Spurano  . 
Un’altra novità introdotta consisteva nella realizzazione di una galleria artificiale che, in corrispondenza della Torre di Spurano, si sviluppa per una lunghezza pari a m 125 (come descritto nel precedente capitolo 2.4).
Ulteriore importante variazione apportata era quella relativa all’incremento del diametro della galleria di emergenza, che passa da 3,90 m a 5,30 m interni. Tale variazione permetteva di evitare la costruzione delle due piste provvisorie di cantiere previste dall’ipotesi di cantierizzazione preliminare. Le due piste infatti sarebbero state difficilmente mascherabili da un punto di vista del paesaggio, in quanto avrebbero comportato la costruzione di muri alti e tornanti, pur prevedendo di adottare pendenze nell’ordine del 30% al fine di raggiungere, dalla SS 340 esistente, la quota di scorrimento della variante in progetto. Con l’aumento dimensionale della galleria di emergenza si poteva utilizzare la stessa per le operazioni di cantierizzazione ai fronti opposti della galleria principale evitando così di realizzare piste provvisorie di cantiere che comunque avrebbero dovuto rimanere in esercizio non meno di 6 anni con evidenti ripercussioni negative e probabilmente permanenti in relazione agli aspetti ambientali.
Infine, rispetto al progetto preliminare era stato previsto l’incremento della sezione del salto di montone “inverso” in Comune di Colonno, portandolo da monodirezionale a bidirezionale. Tale modifica era legata alla cantierizzazione dell’opera, non essendo assolutamente sostenibile ipotizzare per la durata del cantiere (circa 6 anni) chiusure o limitazioni all’attuale traffico veicolare. Questa modifica, permettendo di deviare nel salto di montone entrambi i sensi di marcia del traffico scorrente lungo la SS 340, consentiva una più agevole e sicura gestione del cantiere garantendo maggiori spazi di lavoro in un ambito altrimenti troppo ristretto.

Il tracciato stradale
Il tracciato stradale principale presentava una lunghezza totale di circa 9.800,00 m, con innesto lato sud, in prossimità del cimitero di Colonno e sbocco Nord in Comune di Griante, località “Cà Bianca”.
La carreggiata prevista era la C2 con corsie da 3.5 m e banchina da 1.25 m, per una larghezza complessiva di carreggiata di 9,5 m, che veniva portata a 13,00 m nei tratti in cui era prevista la realizzazione della corsia di arrampicamento.
Nei tratti in galleria oltre alla piattaforma stradale era necessario un ulteriore allargamento di 1,05 metri per ciascun lato per il posizionamento dell’elemento redirettivo e l’alloggiamento degli impianti della segnaletica e della dotazione impiantistica della galleria.
Il primo tratto, a cielo aperto, prevedeva la realizzazione degli svincoli di connessione con l’attuale tracciato della S.S. 340, poi il nuovo asse entrava nella prima galleria, denominata “Comacina”. La galleria “Comacina” permetteva di guadagnare quota in modo da uscire all’aperto alle spalle dei centri abitati di Sala Comacina e Ossuccio in una zona distante dal lago e non ancora urbanizzata. L’imbocco sud era costituito da tre gallerie:

• la galleria principale della variante che presentava una piattaforma pari a m 11,00 (9,50 m + 1,50 m per allargamento di visibilità) e larghezza massima interna di m 13,10, compresi elementi redirettivi e spazi destinati alla dotazione impiantistica;
• il cunicolo di emergenza posto a monte della galleria principale, avente un diametro di m 5,30 netti;
• la galleria del “salto di montone inverso”, con piattaforma pari a m 9,50 e larghezza totale di 10,40 (inverso in quanto la strada secondaria passa sotto quella principale).

Il salto di montone, lungo circa 225 metri e interamente in galleria, costituiva la connessione tra la viabilità esistente e quella in progetto; in particolare riconnetteva la corsia di marcia verso Sud da Colonno verso Argegno. La corsia in direzione Nord invece veniva realizzata all’esterno, lato lago, ed era l’unica piattaforma stradale dell’imbocco Sud che non si snoda in galleria. 

L’imbocco Nord della galleria “Comacina” si sviluppava in prossimità della Valle dei Ronchi. Era costituito da un portale con due gallerie:

• la galleria principale della variante che presenta una piattaforma pari a m 12,00 e larghezza massima interna pari a m 14,10;
• la galleria di emergenza posta a monte della galleria principale che presenta un diametro di m 5,30 netti;

Data la immediata prossimità della valle con l’imbocco, il portale della galleria di emergenza è stato collocato sopra la volta della galleria principale. Ciò ha consentito di non interferire con l’alveo della Valle dei Ronchi, situato a ridosso del portale, e rende possibile la realizzazione contestuale del manufatto di scavalco della valle stessa con un ponte a struttura mista acciaio/calcestruzzo avente luce pari a m 21,00.
Si procedeva quindi all’aperto per un tratto di 820 m circa posto a monte degli abitati di Sala Comacina ed Ossuccio, che si sviluppava a tre corsie: una, in discesa, in direzione Sud, due invece, in salita, in direzione Nord per permettere il superamento dei mezzi più lenti; in questo tratto era presente la galleria artificiale “Spurano”, lunga m 125 ed anch’essa a tre corsie, posta in corrispondenza della omonima Torre. 
Il tratto all’aperto prevedeva inoltre, appena a Sud della galleria artificiale, lo scavalco del torrente Premonte con ponte di luce pari a m 25,00 m previsto a struttura mista acciaio/calcestruzzo.
Si incontravano poi altre due gallerie “Perlana 1” e “Perlana 2” rispettivamente lunghe  625,00 m e 2.050,00 m, separate da un breve tratto all’aperto per superare la Val Perlana. Ciò avveniva con un ponte a campata unica di luce pari a m 25,00 previsto anch’esso in struttura mista acciaio/calcestruzzo.
L’impalcato, vista la valle morfologia dei luoghi (la valle è molto incisa) e la distanza dal lago, risultava poco visibile e quindi poco percepibile dal punto di vista paesaggistico.
L’imbocco Sud della galleria “Perlana 1” presentava un portale con la sola galleria principale (larghezza totale 13,40 m) in quanto la lunghezza relativamente modesta della galleria non rendeva necessaria la realizzazione in affiancamento galleria del cunicolo di emergenza. Lo stesso dicasi per l’imbocco Nord, avente larghezza totale di m 12,10.
L’imbocco Sud della galleria “Perlana 2” era costituito da un portale con due gallerie:

• la galleria principale avente una piattaforma pari a m 10,00 - compreso allargamento di visibilità pari a 0,50 m – e larghezza totale interna pari a m 12,10;
• la galleria di emergenza posta a monte della galleria principale con diametro di m 5,30 netti;

All’imbocco Nord della galleria “Perlana 2” sboccavano le medesime due gallerie.
Anche in questo imbocco era prevista la realizzazione degli edifici per alloggiare gli impianti tecnologici: impianti elettrici per la galleria principale, sala soffianti per la galleria di emergenza e vasche antincendio. 
Dalla sbocco Nord della galleria “Perlana 2”, si ripassava a cielo aperto per un tratto di altri 910 m, anche in questo caso in una zona non urbanizzata e distante dal cono di visibilità diretto dalla sponda del lago, nel territorio di Mezzegra. 
A circa metà di questo tratto si trovava una breve galleria, denominata “Bonzanigo”, lunga 125,00 m, necessaria per superare una importante piega tettonica in un ammasso sedimentario di “calcare di Zu”. 
Anche questo tratto a cielo aperto era a tre corsie: una, in discesa in direzione Nord, due, in salita, in direzione Sud che assolvono la medesima funzione di fluidificazione del traffico di quelle descritte in precedenza.
S’imboccava quindi l’ultima nonché la più lunga galleria “Tremezzina” che, con una lunghezza totale di  2.730,00 m, permetteva di riportarsi a quota lago in corrispondenza dello svincolo con l’attuale S.S. 340 in comune di Griante.
L’imbocco Sud della galleria “Tremezzina” era costituito da un portale con due gallerie:

• la galleria principale che presenta una piattaforma pari a m 10,00 – con  allargamento della piattaforma pari a m 0,50  – e interno larghezza totale interna pari a m 12,10;
• la galleria di emergenza posta a monte della galleria principale che presenta un diametro di m 5,30 netti.

Anche in questo ambito erano presenti i manufatti per gli impianti tecnologici: impianti elettrici per la galleria principale, sala soffianti per la galleria di emergenza e vasche antincendio.
Nell’imbocco Nord di questa galleria costituito erano presenti tre gallerie:

• la galleria principale della variante che presenta una piattaforma pari a m 11,00 - con allargamento della piattaforma pari a 1,50 m -   e dimensione max trasversale interna pari m 13,10;
• la galleria di emergenza posta a monte della galleria principale. 
• la galleria del  “salto di montone”, lunga 100 m e con una piattaforma pari a m 6,50, che provenendo da Nord, scavalcava il portale della galleria principale e successivamente scendeva a cielo aperto verso l’abitato di Griante ed il lungolago della Tremezzina.

Il salto di montone costituiva la connessione tra la viabilità esistente e quella in progetto; infatti, come sopra descritto, riconnetteva la corsia di marcia verso Sud da Menaggio a Tremezzo. La corsia verso Nord invece viene realizzata a cielo aperto, lato lago. Anche in questo imbocco erano presenti i medesimi impianti previsti nel portale Sud della galleria. 
A 230 metri di distanza dal portale la variante terminava innestandosi su quella esistente, appena a valle del portale Sud della Variante di Menaggio.
I tratti a cielo aperto correvano, come anticipato, perlopiù a mezza costa e ciò implicava la necessità di realizzare muri sia di sostegno che di controriva che in alcuni tratti avevano altezze anche superiori a 10 metri.
Tutti i manufatti (muri, portali artificiali e manufatti impiantistici) erano realizzati in cemento armato e rivestiti con la pietra del luogo recuperata dallo scavo delle gallerie; in particolare lo scavo del primo tratto della galleria Comacina genera grandi quantitativi di calcare di Moltrasio, pietra particolarmente adatto allo scopo e storicamente utilizzata come principale materiale da costruzione lungo le sponde del lago di Como. Per le gallerie Comacina, Perlana 2 e Tremezzina si prevedeva, come detto, la realizzazione di un cunicolo di sicurezza parallelo alla galleria principale nonché la predisposizione di piazzole di emergenza ogni 300 metri, disposte alternativamente sui due lati. Le due gallerie erano interconnesse da passaggi di sicurezza, opportunamente sezionati con zone filtro, ad interdistanza costante di 150 m.
Questa scelta progettuale, fortemente innovativa e che caratterizza in modo importante la nuova opera, permetteva di ottenere:

• la semplificazione dell’impianto di ventilazione, che è possibile realizzare con una tipologia di ventilazione longitudinale anziché semitrasversale;
• l’eliminazione di costose e impattanti centrali di ventilazione nonché dei camini di ventilazione lungo l’asse delle gallerie;
• un sensibile aumento degli standard di sicurezza per gli utenti della nuova infrastruttura;
• la diminuzione importante dei costi di realizzazione e successiva gestione dell’opera.

Inoltre la realizzazione anticipata del cunicolo rappresentava un importante elemento in ordine alla sicurezza in fase di lavorazione, potendo esercitare la funzione di via d’esodo qualora fosse collegata alla galleria principale contestualmente all’avanzamento di quest’ultima.
Dal punto di vista ambientale sono state esperite tutta una serie di indagini indispensabili: idrologico, idraulico, geologiche, idrogeologiche, geotecnico, archeologico, paesaggistico, per i cui contenuti si rimanda alle relative relazioni.
Questa versione progettuale è stata sottoposta dapprima alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, di competenza regionale e successivamente alla Conferenza dei Servizi presso il Provveditorato delle OO.PP. della Lombardia.
 Dopo l’ottenimento dell’autorizzazione VIA (Decreto n.7879 del 29/09/2015) e un lungo confronto nell’ambito della Conferenza dei Servizi con gli enti interessati e la Soprintendenza dei Beni Paesaggistici della Lombardia, nell’aprile 2018 il progetto, modificato in diverse parti, ha ottenuto le autorizzazioni necessarie all’appalto dell’opera.

In seguito all’approvazione dell’intervento Anas ha provveduto alla predisposizione del progetto definitivo da porre a base di gara, da esperirsi con il ricorso dell’appalto cosiddetto “Integrato”, che prevede l’affidamento congiunto della progettazione esecutiva e della realizzazione dell’opera.
Questa versione del progetto definitivo ricalca in maniera pressoché totale il progetto redatto dalla Provincia, aggiornandolo con quanto concordato e prescritto nell’ambito della CdS.
Inoltre comprende tutti quegli elaborati tecnici, amministrativi ed economici necessari all’appalto “integrato” dell’opera.
Le maggiori variazioni introdotte rispetto alla precedente versione sono:

• eliminazione del tratto a cielo aperto posto a monte dell’abitato di Sala Comacina; questa modifica ha determinato la formazione di un'unica galleria tra l’imbocco di Colonno e la Val Perlana, in luogo delle due (Comacina e Perlana1) previste dal progetto “Provincia”
• configurazione a salto di montone inverso anche dello svincolo di Griante, richiesto dalla Soprintendenza per un miglior inserimento paesaggistico
• eliminazione delle corsie di arrampicamento per diminuire il consumo di suolo e migliorare l’inserimento paesaggistico.

Il nuovo progetto definitivo, dopo avere superato le autorizzazioni interne di Ansa effettuate ai fini della validazione, è stato posto in appalto nel dicembre 2019.

Dal punto di vista ingegneristico l’opera presenta notevoli difficoltà esecutive derivanti dal contesto in cui si sviluppa la nuova infrastruttura.
Si tratta di una infrastruttura complessa che prevede opere importanti sia dal punto di vista strutturale che impiantistico, anche in funzione dell’interazione tra questi due aspetti.
L’approccio progettuale pertanto è stato quello di privilegiare scelte tecniche che garantissero il minor impatto possibile sul territorio
La cantierizzazione, resa molto complessa dalla ristrettezza degli spazi disponibili sia nelle aree di imbocco che nei tratti a cielo aperto, è stata studiata per evitare il più possibile le occupazioni temporanee e la formazione di piste di cantiere che costituiscono un grave danno per il territorio e prevedono tempi molto lunghi per la rinaturalizzazione ed il recupero alla precedente destinazione.
Una grande sfida progettuale è rappresentata dalla gestione dei materiali derivanti dallo scavo delle gallerie (circa 1,5 milioni di metri cubi), che ha reso necessario il ricorso a scelte innovative per la movimentazione ed il conferimento nelle cave di allocazione.
Infatti la notevole distanza delle aree in grado di ricevere i consistenti volumi derivanti dallo scavo delle gallerie, la difficoltà di reperire aree di cantiere ed in particolare aree per lo stoccaggio e la lavorazione dei materiali, nonché la difficoltà di accesso alle varie zone di cantiere rappresentano una delle principali tematiche progettuali dell’intera opera e hanno profondamente condizionato le scelte progettuali.
I limiti geometrici e strutturali della strada attuale rendono insostenibile la possibilità di utilizzarla per il transito dei mezzi di cantiere e determinano la necessità di considerare i due imbocchi Nord e Sud (Griante e Colonno) come due cantieri separati e distinti. In ordine a questa necessità ed allo scopo di evitare quanto più possibile lo spostamento dei materiali di scavo, si è previsto di individuare quanto più vicino al cantiere due aree in cui procedere al trattamento ed alla trasformazione dei materiali al fine del riutilizzo nel cantiere.
Sono state perciò destinate a tale scopo due siti come centrali di vagliatura e betonaggio: uno in Comune di Grandola e Uniti per il portale Nord ed uno in comune di Castiglione Intelvi per quello Sud. Inoltre si sono stabilite due diverse modalità per allontanare i materiali in eccesso dagli imbocchi di Colonno e Griante.
Per quanto riguarda lo smarino dal lato sud (Colonno), si prevede l’allontanamento di circa 475.000,00 mc di materiale eccedente, su strada fino alla destinazione finale, posta a Sud di Como.
Diversa scelta invece è stata necessaria per quanto attiene il portale nord (Griante), dal 
quale è previsto l’allontanamento di circa 700.000,00 mc, la cui destinazione finale è posta a 100 km di distanza, a sud di Lecco.
Non essendo sostenibile né economicamente né ambientalmente lo spostamento su gomma, è stata prevista la realizzazione di due approdi (uno in corrispondenza del nuovo portale di Griante, l’altro in comune di Mandello del Lario, località Moregallo) che permettono di movimentare il materiale via lago mediante l’utilizzo di chiatte, ricorrendo allo spostamento su strada soltanto per gli ultimi chilometri del percorso.
Si tratta di una soluzione fortemente innovativa che non ha precedenti, in ordine alle quantità di materiali da gestire, su tutto il territorio nazionale e dalla quale derivano grandissimi benefici sul fronte del contenimento delle emissioni nocive in atmosfera, dalla diminuzione delle pressioni acustiche e della sicurezza stradale.

Il Politenico di Milano ha valutato l’impatto sul traffico stradale ed autostradale dell’interruzione della SS340 in prossimità di Colonno, programmata per il periodo Novembre 2021 – Febbraio 2022.